Командир самолёта Светлана Слегтина о своей работе

В современном мире понятие «мужских» профессий постепенно исчезает, а женщины с огромным энтузиазмом изучают новые, до этого практически закрытые для них специальности. Светлана Слегтина, пилот широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта Boeing 777, рассказала о своём пути в профессию и сложностях, с которыми пришлось столкнуться во время учёбы и работы. 

Светлана управляет Boeing 777-300ER — одним из самых крупных пассажирских лайнеров в мире, который летает на расстояния до 11 000 километров. Такие самолёты есть в воздушных парках «Аэрофлота», «России», Nordwind, Emirates, Etihad Airways, Air France и других авиакомпаний.

Если вы планируете перелёт на большое расстояние, загляните на Ozon. Вы сможете сравнить предложения авиакомпаний со всего мира, узнать, на каком воздушном судне полетите, и оплатить часть заказа накопленными баллами.

«25 прыжков с парашютом»

Мечта о небе появилась, когда я училась в восьмом классе. Изначально я планировала выучиться на архитектора, тем более у меня был талант к этому. Я окончила художественную школу в Мичуринске, откуда я родом, мои работы занимали призовые места, и директор художественной школы связывал со мной большие профессиональные надежды.

Однако в один прекрасный день мой одноклассник рассказал мне о том, что накануне прыгал с парашютом, и меня это очень сильно поразило. Я попросила, чтобы он отвёл меня в парашютную секцию. Я прошла специальную подготовку и приступила к прыжкам. На тот момент мне было четырнадцать лет. В итоге я сделала 25 прыжков на десантном парашюте. 

Каждый раз, когда мы поднимались в воздух на маленьком кукурузнике Ан-2, я наблюдала за действиями пилотов, за операционными процедурами — мне всё было интересно! Они обратили на это внимание, потому что каждый раз я задавала им какие-то вопросы и буквально не отходила от приборной панели. Они рассказали, что в городе Сасове Рязанской области есть лётное училище, в которое берут девушек. После этого мне так захотелось стать пилотом, что я даже спать не могла спокойно — каждый день представляла, что я сижу за штурвалом огромного самолёта.

«Должна была стать архитектором»

В итоге я решила окончить школу экстерном, чтобы поступить как можно быстрее. Мне удалось убедить директора своей школы и весь педагогический состав в том, что это дело моей жизни, и они создали все условия, чтобы я как можно быстрее освоила школьную программу. Я до сих пор считаю, что именно они дали мне путёвку в небо.

К моей идее поступать в лётное папа отнёсся очень скептически, потому что в его мечтах я должна была стать архитектором. Думаю, любой отец на его месте, тем более человек, который отдал своё здоровье на борьбу с последствиями страшной катастрофы (отец Светланы — ликвидатор последствий Чернобыльской аварии), хотел бы оградить свою дочь от каких-то сложностей и опасностей. Путь в авиации, как и в любой традиционно «мужской» профессии, для женщины очень тернист.

Моя мама такая же авантюристка, как и я, и она меня очень сильно поддерживала на каждом этапе. Помню вечер после моего первого полёта, когда я позвонила ей в слезах: «Мама, мне кажется, это вообще не моё. У меня вообще ничего не получается!» Это было такое отчаяние! Но она тогда поговорила со мной и заверила, что это просто трудность, которую нужно преодолеть.

«Центрифуга — самое сложное»

На сегодняшний день в Российской Федерации можно стать пилотом абсолютно бесплатно. Есть Бугурусланское, Сасовское и Краснокутское лётные училища, а также высшие учебные заведения — Санкт-Петербургская лётная академия и Ульяновский институт гражданской авиации, куда можно поступить на бюджетные места. Для этого нужно усердно работать над средним баллом аттестата — конкурс очень высокий, порядка сорока человек на место. Сейчас средний балл для набора в лётное училище составляет примерно 4,9–5,0.

Перед тем как поступить, каждый будущий курсант проходит ВЛЭК — врачебно-лётную экспертную комиссию, на которой врачи определяют готовность к полётам. Студентов осматривают кардиолог, нарколог, отоларинголог, невропатолог, хирург, а девушкам нужно пройти осмотр у гинеколога.

Сложнее всего было подготовиться к тестированию работы вестибулярного аппарата — пилотов сажают в кресло, которое раскачивается сначала в одну сторону, потом в другую, быстро, медленно, с открытыми глазами, с закрытыми. После этого центрифугу резко останавливают, а студента просят пройти по прямой линии. Человек со слабым вестибулярным аппаратом может растеряться, упасть или даже потерять сознание — и он, естественно, будет признан негодным. Перед тем как поступать в лётное училище, я каждый день приходила на аэродром, поднимала палец в небо и начинала бегать вокруг него: быстро, замедляя темп, в разные стороны. Сначала я теряла ориентацию, но через пару месяцев упражнений я наконец добилась неплохих результатов и в итоге прошла испытание.

Абсолютно все абитуриенты проходят психологический профессиональный отбор. Это набор специальных заданий, по которым психолог определяет, готов ли абитуриент к повышенным психологическим нагрузкам. К нему можно подготовиться, но никто заранее не знает, что за задания будут в тесте. Мне помогли упражнения на внимательность, остроту мышления, скорость принятия решения, пространственную ориентацию, счёт в уме. Все эти навыки можно развить, и тогда психологический отбор можно пройти гораздо проще и быстрее.

Четвёртым этапом отбора является сдача физических нормативов, среди которых бег на 100 метров и на 2 километра, отжимания, кидание ядра и ещё несколько дисциплин. Я начала готовиться к физическим нормативам за полгода.

По результатам тестирования я получила первую группу профессионального отбора — это означает, что я максимально продемонстрировала свой потенциал. Если абитуриент попадает во вторую группу, то решение о его поступлении принимается на основе результатов ЕГЭ или каких-то других факторов, которые могут повлиять на успеваемость.

«Попала практически в армию»

В 2010 году я поступила в Сасовское лётное училище гражданской авиации. Моя жизнь резко поменялась, потому что из дома, где со мной рядом всегда была любимая семья и собака, я попала практически в армию. Мы получили форму и стали курсантами. Каждый день в 07:45 у нас начиналось построение — в любую погоду, даже если дождь, град, метель или –40 на градуснике. Времени не хватало вообще ни на что: с утра построение, потом пары, потом самоподготовка, а вечером нас ждала уборка территории. И этот ритм мы держали на протяжении всех трёх лет учёбы.

На тот момент в лётном училище было мало девушек — на нашем курсе из 150 человек только три. Нам сразу запретили носить серёжки, красить ногти, надевать каблуки или пользоваться косметикой. Для нас не делали никаких поблажек — преподаватели относились к курсантам одинаково, не обращая внимания на то, девушка ты или парень. Основной закон нашей учёбы заключался только в том, что если ты выучил — ты молодец, а нет — так поднажми и выучи.

На первых порах мне было очень сложно учиться, и я перебивалась с двойки на тройку. По-моему, в тот период только мама верила в то, что я справлюсь. Некоторые знакомые думали, что меня отчислят, потому что «это не женское дело», — а я была обычной семнадцатилетней девчонкой.

С первого курса мы начали изучать авиационную аэродинамику, метеорологию, навигацию, устройство двигателей. После гуманитарного школьного образования переключиться на сложнейшие технические предметы было очень сложно. В день у нас было по четыре пары, после которых я оставалась в библиотеке училища и штудировала толстенный учебник «Теория поршневых авиационных двигателей». Помню тот момент, когда впервые получила пятёрку по этому предмету — и все курсанты и преподаватель мне аплодировали.

«Первый рейс вспоминаю с содроганием»

Первый раз я села за штурвал самолёта в 18 лет. Мы начинали с полётов по шесть минут по специальным обучающим маршрутам. Потом время увеличивалось, и мы могли летать по 30 минут — 1 часу. Всё это мы делали самостоятельно.

Когда я выпустилась в 2013 году, я не пошла в крупную авиакомпанию, потому что мне было двадцать лет, у меня не было денег на переезд в другой город. Моя мама — бухгалтер, а папа — ликвидатор Чернобыльской аварии, инвалид первой группы и сейчас на пенсии. До выхода на заслуженный отдых он работал шофёром, родители не могли помочь мне финансово. Поэтому я отослала резюме в авиакомпанию Красноярского края. Там я проработала три года на самолёте L-410 UVP-E20 — это такой региональный самолёт на 19 пассажирских кресел. Все полёты мы выполняли в условиях Крайнего Севера и летали без бортпроводников, без вспомогательной силовой установки. Условия там были достаточно суровыми.

Конечно же, как это обычно бывает в самом начале пути, мне казалось, что ничего не получается. Мой первый рейс я вспоминаю с содроганием. И дело было даже не в сложностях с управлением самолёта, так как я понимала всю матчасть, принципы самолётовождения и была к этому готова. На меня навалилась вся документация, которую пилоты заполняли самостоятельно. Мы считали центровочные графики, оформляли заправку самолёта, заполняли бортовой журнал, подписывали карты нарядов… Сейчас всё это делается в электронном виде, но восемь лет назад это делалось вручную.

Для того чтобы начать хоть как-то ориентироваться в этом ворохе документов, я приходила на аэродром раньше всех и подходила к техникам, к инженерам с просьбой объяснять, как всё устроено. Потом, конечно, я могла разобраться во всём этом с закрытыми глазами, но после первого рейса я была уверена, что моя карьера пилота окончена.

«Пить чай некогда»

Правила работы и поведения на рабочем месте зафиксированы в руководстве по производству полётов. Там подробно описаны требования к пилоту — вплоть до того, что на работу мы должны прийти выспавшимися, отдохнувшими и в хорошем настроении. Даже сон пилота во время полёта регламентирован — для него существует раздел «Контролируемый отдых в полёте». Если пилоту требуется отдых, когда он летит на дальние расстояния, то в кабине должны находиться ещё два человека — второй пилот и бортпроводник. Бортпроводник контролирует происходящее в кабине, чтобы самолёт постоянно находился под управлением. Покидать рабочее место мы можем на время не более 10 минут — в туалет или размяться. Если мы не возвращаемся в течение этого времени, это служит сигналом для команды, что произошла внештатная ситуация.

Команда для полёта всегда формируется случайным образом. Практически каждый раз, когда я прихожу на рейс, я вижу своего напарника впервые. Точно так же я могу впервые видеть всю команду бортпроводников. Это сделано для повышения безопасности полётов. В Советском Союзе экипажи были закреплены и работали в одной и той же команде постоянно. Обычно она состояла из командира, второго пилота, бортинженера, бортмеханика и радиста. Однако специалисты пришли к выводу, что это небезопасно: в команде складывались доверительные отношения, на некоторые детали и вовсе закрывали глаза, а это могло привести к катастрофе. Когда ты в первый раз видишь командира или второго пилота, ты смотришь на него в первую очередь не как на товарища, а как на специалиста.

Зарплата пилота зависит от опыта и масштабов авиакомпании, в которой он работает. Сейчас, в пандемию, зарплаты существенно упали, но они потихоньку возвращаются на прежний уровень. Средние цифры по рынку — от 200 до 600 тысяч рублей.

Во время полёта у пилота практически нет времени, чтобы отдохнуть или попить чаю. Взлёт и посадка требуют огромного количества операционных процедур, которые мы должны осуществить в очень короткие сроки. При этом ты всегда находишься в напряжении, так как держишь в голове огромное количество информации по внештатным ситуациям — регламенты при пожарах, задымлениях, отказах двигателей, недостаточной скорости и так далее. Мы всегда готовимся к штатному взлёту, но у нас всегда в голове есть готовый план действий, если что-то пойдёт не так.

В остальное время мы изучаем правила пролёта над каждой конкретной страной, которые часто меняются. Они делятся на две категории: Normal и Emergency — то есть руководство по действиям при штатном полёте и в случае аварийной ситуации. Эти правила отличаются, так как отличается рельеф каждой страны — и регламенты пролёта над Афганистаном, покрытым горами, и над Атлантическим океаном совершенно разные. А за один полёт мы можем пролетать над несколькими странами. Когда всё хорошо, самолёт действительно летит самостоятельно, и пилот ему не мешает, но основная задача нашей профессии — не просто управление самолётом, а контроль и вмешательство, если происходит внештатная ситуация.

Помимо всего этого мы занимаемся документацией. В каждый полёт мы заполняем так называемый OFP (Operation flight plan) — план полёта. Не реже, чем каждый час, мы должны сверять высотомеры, каждые полчаса — контролировать уровень топлива. Всё это сопровождается разговорами с диспетчерами, которым мы обязаны докладывать своё местоположение.

О женской солидарности

Я не сталкиваюсь с дискриминацией на рабочем месте — наверное, сейчас уже все понимают, что женщина, доросшая до пилота Boeing 777, проходит такую же подготовку, как и любой мужчина-пилот. Женщины-пассажиры, однако, чаще очень радуются, когда узнают, что за штурвалом девушка. В этом, наверное, и заключается женская солидарность.

Для меня отдых — это смена деятельности, и я редко «лежу на диване». Конечно, если у меня появляется свободное время, то мы с семьёй летим в отпуск, как и все, на море. Но путешествий мне хватает и в командировках, поэтому я больше отдыхаю, когда занимаюсь чем-то новым: прохожу курс по английскому языку, общаюсь с людьми или занимаюсь общественной деятельностью. Мне сложно усидеть на месте.